Nach dem Produktionsende des Audi 100 Coupé S 1976 hatte Audi zunächst kein Coupé mehr im Angebot. Nur noch die beiden Limousinen Audi 80 und Audi 100 sowie den Kompaktwagen Audi 50 hatten die Ingolstädter im Angebot. Hinter den Kulissen entstand ab der Mitte der 70er Jahre der Typ 81, die zweite Generation des
Audi 80. Man plante, nach der Markteinführung der Limousine ab 1979 auch ein Coupé auf dieser Plattform anzubieten. Einen Markt gab es dafür: Ende der 70er / Anfang der 80er Jahre war diese Fahrzeuggattung noch recht beliebt in Deutschland - rund 8% der Fahrzeuge waren Coupés. VW Scirocco, Ford Capri, Opel Manta sind wohl die bekanntesten Wettbewerber dieser Zeit. Erste seriennahe Zeichnungen des neuen Audi Coupés datieren von 1977. Als die Motorpresse erste Gerüchte über das Audi Coupé veröffentlichte, machte die Bezeichnung „Audi 90 Coupé“ die Runde.
Die Entwurfskizze von 1977 zeigt bereits die wesentlichen Merkmale der Coupé-Form, die hier mit ausgestellten Kotflügeln das Stilelement des Audi Quattro zeigt. Interessant ist auch der in die Heckschürze integrierte Auspuff.
Diese Skizze, ebenfalls aus dem Jahr 1977, betont die Räder durch eine farblich abgesetzte Beplankung der Schweller und Radläufe. Interessant sind hier die hinter einer Glasscheibe zusammengefassten Doppelscheinwerfer - die erst im Modelljahr 1983 einflossen.
Während der Entwicklungsarbeiten kam nach Fahrversuchen mit dem VW Iltis im winterlichen Finnland die Idee eines schnellen Straßenfahrzeugs mit permanentem Allradantrieb auf. Erste Prototypen mit dem neuartigen quattro-Antrieb entstanden auf Basis von Audi 80 Limousinen des B1 und B2. Als sich abzeichnete, dass man den neuartigen Allradantrieb mit einem turbo-unterstützten Fünfzylindermotor als Sportwagen zur Serienreife bringen wollte, wurde das in der Entwicklung befindliche Audi Coupé als Basis ausgewählt - der
Audi quattro, auch Urquattro genannt) entstand. Da die Priorität in der Entwicklung nun auf diesem Technologieträger gelegt wurde - man wollte im Winter 1980/81 bereits damit in die Rallye-WM einsteigen - verzögerte sich der Verkaufsstart des Audi Coupé in den Oktober 1980. Die neue Coupé-Form debütierte allerdings bereits in Form des Audi quattro auf dem Genfer Salon im März 1980. Eine Tatsache, die für das Audi Coupé prägend war - es schaffte es nie, aus dem Schatten seines großen Bruders zu treten. Andererseits profitierte es natürlich von dessen legendärem Image.
„Endlich wieder ein Coupé“ schrieb Audi als einleitende Worte 1980 im ersten Verkaufsprospekt. Mutige Worte, denn für den Vorgänger, das Audi 100 Coupé S, konnten sich wegen des hohen Preises gerade mal 30.000 Käufer in 6 Jahren erwärmen. Das neue Coupé war mit rund 22.000 DM Startpreis selbstbewusst - es war fast 3.000 DM teurer, als das Audi 80 Topmodell GLE, das mit seinem 110 PS starken Vierzylinder-Einspritzmotor ähnliche Fahrleistungen bot. Dafür bekam man aber eben auch neben der sportlichen Coupé-Form eine Besonderheit, die es im Audi 80 damals nicht für Geld gab - den Fünfzylinder-Motor aus dem Audi 100. Und ein bißchen Ur-Quattro-Image dazu… Zum Vergleich: Eine Mercedes W123-Limousine mit 109 PS kostete damals knapp 23.000 DM, ein Opel Manta GT/E mit 110 PS lag bei 17.500 DM.
Die rechte Seite der Designstudie des Audi Coupé zeigt bereits die seriennahe Form. Bemerkenswert ist die unterschiedliche Gestaltung der linken Fahrzeugseite, die noch deutliche Parallelen zum Audi 100 Coupé S zeigt.
Einige Details der Designstudie, die bereits die finale Konzeption des Coupé GT durchblicken lassen.
Das Audi Coupé wurde und wird oft mit dem Konzernbruder VW Scirocco verglichen. In der direkten Gegenüberstellung wirkt der Audi jedoch deutlich wertiger und ausgereifter als der Volkswagen.
Insgesamt war das Audi Coupé unverkennbar ein Mitglied der Audi-80-Familie. Audi gelang der Spagat, das sportliche Image eines Coupés mit der Zweckmäßigkeit und dem Raumgefühl einer Limousine zu verbinden.
Die Verwandschaft zum Audi 80 konnte das Audi Coupé nicht abstreiten, auch wenn Audi bemüht war, das Coupé als eigenständiges Modell zu platzieren. Daher trug es auch nie die Bezeichnung "Audi 80 Coupé". Und so wurden das Coupé mit einigen interessanten Design-Details ausgerüstet, die es beim profanen Audi 80 nicht oder nur gegen Aufpreis gab. Frühe Coupés trugen beispielsweise rechteckige Doppelscheinwerfer, die hinter einer Chromblende montiert waren. Diese Schweinwerferoptik erinnerte stark an amerikanische Limousinen der späten 70er/frühen 80er. Die Gestaltung der Front mit Doppelscheinwerfern und in der Stoßstange montierten Blinkleuchten entsprach der des Audi 200 Typ 43 und kennzeichnete das Coupé als Fahrzeug der Sonderklasse.
Der Vorderwagen war bis zur A-Säule mit dem der Limousine identisch. Die Frontscheibe war allerdings deutlich flacher und größer und auch die Seitenscheiben waren beim Coupé stärker geneigt. Übrigens waren Front- und Heckscheibe bei ganz frühen Fahrzeugen der ersten Produktionswochen noch mit schwarz eloxierten Metallleisten in den Fensterdichtungen unterwegs, die aber bald durch eine optisch fast gleich aussehende Vollgummi-Dichtung ausgetauscht wurden.
Coupé-typisch dann natürlich eine große und recht flache Heckscheibe und ein kraftvolles, steiles Heck. Die Heckklappe war unterhalb der Heckscheibe angeschlagen und wurde mittels eines Hebels an der fahrerseitigen B-Säule entriegelt. Durch das Coupé-Heck lag die untere Kante des Heckfensters recht hoch, was die Sicht nach hinten stark einschränkte. Dies veranlasste Auto-Tester Paul Frère zum Resümee, dass das Rückwärtsfahren mit dem Audi Coupé eher Rätselraten sei - vorwärts würde es jedoch ausgezeichnet fahren.
Der Bereich des Kofferraumdeckels war zwischen der flachen Heckscheibe und dem Spoileransatz mattschwarz foliert. Der Kofferraum selbst war mit 494 Liter Volumen recht groß für ein Coupé. Leider war die Rückenlehne wie beim Audi 80 wegen des hinter der Rückbank stehenden Tanks nicht umklappbar. Dafür war der recht tiefe Gepäckraum durch die tiefere Ladekante besser zu be- und entladen als bei der Limousine. Die Kofferraumöffnung wurde an der Oberseite durch etwas erhöhte C-Säulen und an der hinteren Seite von hochformatigen Rückleuchten flankiert, die durch ein rotes Leuchtband mit integriertem „Coupé“-Schriftzug verbunden waren - ein Stilelement, das an den Porsche 911 erinnerte. Die Kennzeichenmulde darüber war links und rechts mit schwarzen, geriffelten Kunststoffblenden eingefasst.
Markant war die Gestaltung der Front mit großem Frontspoiler und Doppelscheinwerfern mit Chromblende.
Der Holzschaltknauf gehörte bis zum Modelljahr 1982 zur Serienausstattung des Audi Coupé.
Mit 494 Liter Volumen war das Gepäckabteil nach Coupé-Maßstäben nicht wirklich klein. Seine Tiefe und die fehlende Durchlademöglichkeit waren jedoch häufige Kritikpunkte. Die hellgraue Auskleidung gab es übrigens nur bei den Vorserienfahrzeugen.
Die Seitenansicht war dynamisch keilförmig, mit geraden Linien und Kanten, ohne große Schnörkel. Die wuchtige C-Säule mit dem markanten Gitter für die Zwangsentlüftung und das kantige, hohe Heck sorgten für einen kräftigen, markanten Auftritt. Der Überhang über der Hinterachse war etwas kürzer als bei der Limousine, daher passen deren hintere Stoßstangen beim Coupé nicht.
Im Innenraum dagegen war das Coupé gar nicht Coupé-typisch, denn in den Abmessungen entsprach die Fahrgastzelle der des Audi 80, lediglich bei der Kopffreiheit mussten insbesondere großbewachsene Fond-Passagiere Abstriche machen. Der Zugang zur Rückbank war trotz der großen Türen recht beschwerlich, insbesondere die fehlende Arretierung der nach vorne geklappten Rückenlehnen nervten in den ersten Modelljahren die Fondpassagiere. Wenn man dann aber saß, war das Raumgefühl recht komfortabel. Das niedrigere Dach ist auch der Grund, warum lediglich ein aufstellbares Hubdach bestellt werden konnte - ein kombiniertes Hub-/Schiebedach hätte die Kopffreiheit nochmals verringert. Möchte man mehr Frischluft, kann man es allerdings mit zwei Handgriffen entriegeln und in einer speziellen Halterung im Kofferraum verstauen. Der Himmel war anders als beim Audi 80 nicht gespannt, sondern ein eingeclipstes Kunststoff-Formteil. Armaturentafel und Instrumente waren bereits aus dem Audi 80 vertraut. Die zweifarbige Instrumententafel der frühen Limousinen kam im Coupé nicht mehr zum Einsatz.
Das Audi Coupé GT zwischen seinem Vorgänger, dem Audi 100 Coupé S, und dem großen Bruder Audi Quattro im Museum mobile in Ingolstadt
Die Technik des Audi Coupé basierte natürlich auf dem Audi 80. So gab es dessen Achsen und Bremsanlage mit Bremsscheiben an der Vorderachse und Trommelbremsen hinten. Die Federung war komfortabel ausgelegt, was sich natürlich beim Fahren auf sehr schlechten Wegstrecken negativ bemerkbar machte. Insgesamt waren die Fahreigenschaften aber gutmütig. Die Lenkung wurde zum Teil als recht indirekt kritisiert, dem man aber mit der Bestellung der optional erhältlichen Servolenkung ändern konnte.
Bei seiner Premiere was das Audi Coupé das erste Coupé mit Fünfzylinder-Motor und Frontantrieb.
Die beiden Attribute waren 1980 die herausragendsten Verkaufsargumente des neuen Coupés.
Als erste Version des Audi Coupé erblickte im Oktober 1980, rund ein halbes Jahr nach der Premiere des legendären Urquattro, das Audi Coupé GT5S das Licht der Welt. 1980 war es das erste Coupé der Welt mit einem Fünfzylinder-Motor (wenn man vom Urquattro absieht, der von Audi eher als Sportwagen als als Coupé verkauft wurde). Der 1,9 Liter Fünfzylinder-Vergasermotor mit 100 PS wurde aus dem Audi 100 übernommen und auf eine Leistung von 115 PS gebracht. Die Verdichtung wurde auf 10:1 für einen besseren Wirkungsgrad angehoben. Für die Gemisch-Aufbereitung wurde ein Pierburg 2B5-Vergaser verwendet. Das Audi Coupé GT5S verfügt über eine digitale Leerlaufstabilisierung, die dafür sorgt, dass der Motor im Leerlauf verbrauchsschonend möglichst langsam dreht, aber dennoch rund läuft. Das so ausgestattete Audi Coupé GT5S schaffte einen Verbrauch von 6,5 l/100 km bei 90 km/h und 12,5 l/100 km im Stadtzyklus, was zu Beginn der 80er Jahre noch als recht genügsam für ein Fahrzeug dieser Klasse gelten konnte. Überhaupt wurde beim Audi Coupe zu dieser Zeit sehr auf eine Verbrauchsoptimierung geachtet. 1980 war das Jahr der zweiten Ölkrise und Energiesparen war in Deutschland eines der wichtigsten Themen. So hatte das Audi Coupé wie der Audi 80 keine Anzeige für die Kühlmitteltemperatur, sondern stattdessen eine über Unterdruck gesteuerte Verbrauchsanzeige - das Econometer - sowie eine Schaltanzeige, die immer dann aufleuchtet, wenn im nächsthöheren Gang ein niedrigerer Verbrauch erreicht werden konnte. Zudem war das Audi Coupé GT5S serienmäßig mit einem 4+E-Schaltgetriebe ausgerüstet, bei dem im als E-Gang ausgelegten 5. Gang besonders drehzahlschonend und somit verbrauchsarm gefahren werden konnte. Bei Tempo 130 drehte der Motor im E-Gang nur wenig über 3000 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h konnte aber nur im 4. Gang erreicht werden. Alternativ konnte auch eine 3-Gang-Automatik bestellt werden.
Die Front wirkte durch die markanten Doppelscheinwerfer und den sportlichen Frontspoiler sehr selbstbewusst und dynamisch. Im Rückspiegel konnte man das Audi Coupé leicht mit dem Audi Quattro verwechseln.
Das Heck des Audi Coupé GT zierte ein dezenter schwarzer Heckspoiler. Die 13 Zoll großen Aluminiumräder gehörten zum Lieferumfang.
Der aus dem Audi 100 übernommene Fünfzylinder-Vergasermotor wurde auf eine Leistung von 115 PS gesteigert. In Kombination mit dem 4+E-Getriebe war der 5S nicht gerade ein Rennwagen, aber ein sehr angenehmes Auto zum entspannten Cruisen.
Das Audi Coupé GT5S war in seiner äußeren Erscheinung betont sportlich gehalten und aufwendig gestaltet. Die Front war im Stil der Audi-Top-Modelle 200 und Quattro gehalten, mit Doppelscheinwerfern hinter einer Chromblende mit Seitenreflektoren und in die Stoßstange integrierten Blinkleuchten. Ein großer Frontspoiler sorgte für einen sportlichen Look. Auf dem fahrerseitigen Wischerarm befand sich eine kleine Luftschaufel für besseren Anpressdruck bei höheren Geschwindigkeiten. Die keilförmige Seitenlinie wurde durch breite Zierleisten aufgeteilt. Unterhalb der Zierleisten war die gewählte Lackfarbe mit einer Folierung farblich abgesetzt (meist dunkler, bei einigen Farben auch heller). Zusätzlich verlief eine doppelte Zierlinie in (meist) rot und der Kontrastfarbe von der vorderen Kotflügelspitze unterhalb der Seitenscheiben bis zur C-Säule, wo sie dann parallel zum hinteren Ende der Seitenscheibe Richtung Dach verläuft. In der Kontrastfarbe wurde auch der Frontspoiler lackiert. Bei Auslieferungsbeginn gab es nur eine Farbe, die ohne Aufpreis geliefert wurde - Alpinweiß. Gegen einen Aufpreis von 114,- DM konnte der Kunde die Sonderfarbe Marsrot bekommen. Wenn eine der 7 zur Auswahl stehenden Metallicfarben favorisiert wurde, mussten 381,- DM zusätzlich gezahlt werden.
Die kurze Heckklappe trug einen kleinen Heckspoiler aus schwarzem Kunststoff. Ab Werk wurde das Audi Coupé im Modelljahr 1981 mit einer Bronzeverglasung (Frontscheibe mit Grünkeil) ausgeliefert, die aufgrund der großen Glasflächen sicherlich sinnvoll war. Leider war die Wärmeschutzverglasung ab Modelljahr 1982 dann aufpreispflichtig. Ebenso sinnvoll war der Heckwischer, der allerdings im ersten Modelljahr auch zusätzliche 281,- DM kostete. Im Grundpreis von 21.930,- DM waren dafür bereits die schönen Aluminiumfelgen in 13 Zoll mit 175er Reifen enthalten, die gegen Aufpreis gegen 14-Zoll-Räder mit 185er Reifen eingetauscht werden konnten.
Nach dem Öffnen der großen Coupé-Türen fiel der Blick im Innenraum zunächst auf die in rustikalem Karotweed-Stoffen gehaltene Innenausstattung mit Seitenhalt gebenden Sportsitzen. Auch die Türverkleidungen waren mit diesem Stoff bezogen. Die konturierte Rücksitzbank hatte integrierte, ausgeformte Nackenstützen. Der Fahrersitz war höhenverstellbar. Der Kunde konnte beim Innenraum zwischen 3 Farben wählen: Negro (schwarzbraun), Schilf (grün) und Azur (blau). Bei den Innenraumfarben Azur und Schilf war der Himmel samt Sonnenblenden im jeweiligen Farbton gehalten, während die Teile bei der Farbe Negro in beigegrau gehalten war. Optional war für das Audi Coupé GT5S eine Lederausstattung im Farbton negro lieferbar.
Im Innenraum des Audi Coupé GT5S (hier ein 82er Modell) dominierte auffälliges Karo-Tweed. Leider war der Stoff nicht sehr haltbar und zeigte bereits nach wenigen Jahren Auflösungserscheinungen.
Die Armaturentafel war bereits aus dem Audi 80 bekannt, die auch dort seit Beginn des Modelljahrs 1981 nur noch einfarbig in den drei Grundfarben angeboten wurde. Beim Coupé gab es wegen der großen Frontscheibe über dem Kombiinstrument mit dem serienmäßigen Drehzahlmesser samt integrierter Quarz-Uhr einen zusätzlichen Blendschutz, damit die Anzeigen besser lesbar waren. In der Mittelkonsole waren unterhalb des Radios drei runde, analoge Zusatzinstrumente mit Anzeigen für Bordspannung, Öldruck und Öltemperatur untergebracht. Das Vier-Speichen-Sportlenkrad und ein Holzschaltknauf sorgten zusätzlich für sportlich-luxuriöses Ambiente. Praktisch waren die serienmäßigen Ablagekästen in den Türen sowie die Kofferraumbeleuchtung. Der später serienmäßige beleuchtete MakeUp-Spiegel kostete 1980 noch 32,- DM extra.
Die erste Serie des Audi Coupé GT war optisch aufwendig verarbeitet. Unterhalb der Seitenleiste war die Karosserie in einer zweiten Farbe foliert, der Frontspoiler in der Zweitfarbe lackiert und dazu noch ein geklebter, zweiteiliger Zierstreifen.
Die Heckansicht des Audi Coupé polarisierte bei seinem Erscheinen: Die einen fanden es kultig, die anderen klobig.
Das Audi Coupé GL mit dem 75 PS Vierzylinder-Motor führte immer ein Schattendasein, vor allem wohl bedingt durch die kurze Bauzeit. Insbesondere die Version mit dem 1,6-Liter-Triebwerk wurde so gut wie gar nicht zur Kenntnis genommen. Das lag zum einen daran, dass dieses Modell nur von etwa März bis Juli 1981 angeboten wurde. Zum anderen war der Grund sicher beim Audi-Marketing zu suchen. Man könnte meinen, die gesamte Abteilung sei zum Start des kleinen GL auf einem mehrwöchigen Betriebsurlaub gewesen, denn das Modell wurde so gut wie gar nicht beworben. Weder in Prospekten noch in Werbeanzeigen oder offiziellen Preislisten sind Informationen zum „kleinsten“ Audi Coupé zu finden. Kein Wunder also, dass sich der GL im ersten Modelljahr nur 966 mal verkaufte - eine Tatsache, die es zum seltensten Serien-Coupé der Typ 81 Baureihe macht. Leider lässt sich der heutige Bestand nicht ermitteln, da diese Version die gleiche Typschlüsselnummer wie die gleich motorisierte Audi-80-Limousine trägt.
Die Bezeichnung „GL“ ist im Modelljahr 1981 übrigens unlogisch. Es gab sie zwar bereits beim Audi 80 mit der höchsten Ausstattungsstufe, jedoch nur in Verbindung mit dem 55 PS starken 1,3-Liter-Motor. In Kombination mit dem 1,6-Liter-Triebwerk hieß das Modell im Audi 80 zu dieser Zeit noch Audi 80 GLS. Erst im Zuge des „kleinen Facelifts“ zum Modelljahr 1982 verzichtete Audi auf eine Kombination von Motorisierung und Ausstattung in den Typenbezeichnungen und ab da gab es nur noch das GL-Kürzel. Folgerichtig hätte das „kleine“ Coupé im Modelljahr 81 eigentlich „Audi Coupé GLS“ heissen müssen…
Schon äußerlich unterschied sich das Vierzylinder-Coupé von seinem GT-Bruder. Das Fehlen des großen Frontspoilers erinnerte trotz der schicken Doppelscheinwerfer an die Tatsache, dass der Vorderwagen dem des Audi 80 entsprach. Das Heck sah ohne den kleinen Heckspoiler auf der Kofferraumkante irgendwie nackt aus. Auch die Seitenlinie war etwas lieblos im Vergleich zum GT5S ohne die aufwendigen Zierstreifen und Foliendekore in Zweifarb-Optik. Speziell für das Audi Coupé GL hatte man eigene Seitenleisten gestaltet, die flacher als die beim GT waren und anstelle eines breiten Chromstreifen zwei dünne Chromlinien trugen. Die Zierleisten waren mit mattschwarzen Zierleisten (ohne die Zierlinie in altsilber wie beim GT) eingefasst. Der Türrahmen und die B-Säule waren beim GL in Wagenfarbe lackiert und die Regenrinne am Dach war in Chromoptik gehalten.
Statt auf schicken Aluminiumrädern rollte das Audi Coupé GL auf 13 Zoll großen Stahlfelgen mit schwarzen Nabenabdeckungen mit 165er Reifen - was an das schmucklose Audi 80 Grundmodell erinnerte… keine Chromkappen und verchromte Radzierringe wie beim Audi 80 GLS. Zwar hatte Audi dem Coupé GL im Modelljahr 1981 auch eine schicke Bronzeverglasung spendiert, die jedoch ohne den Grünkeil des GT-Modells in der Windschutzscheibe auskommen musste.
Von außen gab sich das kleinste Audi Coupé bescheiden. Ohne Front- und Heckspoiler wirkte das Vierzylinder-Coupé etwas hochbeinig. Ab Werk gab es Stahlräder mit schwarzen Nabenkappen - Die schicken Aluminiumräder des GT gab es gegen Aufpreis.
Auch das Heck war ohne Heckspoiler und Wischerarm eine Besonderheit. Nur eine Hand voll dieser Fahrzeuge dürfte bis heute überlebt haben. Leider trägt das YN-Coupé die gleiche Schlüssel-Nr. wie die entsprechende Audi 80 Limousine, daher lässt sich der Bestand nicht ermitteln.
Beim Blick in den Innenraum könnte man das Coupé GL für einen zweitürigen Audi 80 GLS halten. Die Innenausstattung ist weitestgehend identisch. Die wesentlichen Unterschiede zum GT-Modell: keine Sportsitze (gab es gegen Aufpreis), keine in die Rücksitzbank integrierten Kopfstützen (zwei Kopfstützen in der Hutablage waren gegen Aufpreis erhältlich), keine Zusatzinstrumente, kein Sportlenkrad, eine große analoge Quarzuhr anstelle des Drehzahlmessers. Wie beim Audi 80 GLS konnten die Karovelours-Stoffe der Innenausstattung aus vier Farben gewählt werden: Negro, Azur, Schilf und Sand.
Bei den Außenfarben konnte der Kunde zwischen 7 Serienfarben sowie 2 aufpreispflichtigen Sonderfarben und 6 Metallic-Lackierungen wählen.
Der aus dem Audi 80 bekannte und beliebte 1,6-Liter-Motor verhalf auch dem Audi Coupé GL dank des geringen Gewichts von 950 kg zu agilen Fahrleistungen. 161 km/h war die angegebene Spitzengeschwindigkeit. Ab Werk mit einem 4-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, konnte der Kunde für 405,- DM Aufpreis ein verbrauchsschonendes 4+E-Getriebe oder eine 3-Gang-Automatic für 1160,- DM Aufpreis ordern. Der Einstiegspreis in die Welt des Audi Coupés betrug im März 1981 17.995,- DM - rund 1500 DM mehr als für einen Opel Manta Berlinetta mit gleicher Leistung.
Mit nur 966 produzierten Fahrzeugen ist das Audi Coupé GL mit dem 1,6-Liter-Motor aus dem Audi 80 eines der seltensten Fahrzeuge der gesamten Typ 81/85-Baureihe. In der Werbung tauchte das "kleinste" Coupé nie auf.
Der Innenraum des Coupé GL war ab Anfang 1981 mit den Karo-Velours-Stoffen des Audi 80 GLS ausgekleidet. Den Holzschaltknauf gab es ab Werk mit dazu, der Drehzahlmesser musste extra bezahlt werden.
Mit Beginn des Modelljahr 1982 bekam das Audi Coupé GL einen neuen Motor gleicher Leistung, die jedoch nun aus 1,8 Liter Hubraum geholt wurde. Das neue Triebwerk verhalf dem Coupé GL zu einer Drehmomentsteigerung auf 138 Nm bei 2500 U/min, was einen Gewinn an Laufkultur und Elastizität bedeutete. Wie bisher standen auch hier für die Kraftübertragung das serienmäßige 4-Gang-Schaltgetriebe sowie als Mehrausstattung ein 4+E-Getriebe oder die bekannte Getriebeautomatik zur Verfügung.
Das Audi Coupé GL bekam nun - ebenso wie das Coupé GT - ab Werk eine mit Hochdruck arbeitende Scheinwerferreinigungsanlage mit auf den Weg. Die Beifahrerin erfreute sich am beleuchteten Make-Up-Spiegel, der nun auch zur Serienausstattung gehörte. Dafür entfiel die bisher serienmäßige Bronzeverglasung. Jedoch konnte man gegen Aufpreis eine grüne Wärmeschutzglasung ordern. Ansonsten änderte sich bei der GL-Ausstattung nichts - mit Ausnahme der Modellpflege-Maßnahmen, die zugleich auch im Audi 80 Einzug hielten: Die Polster und Türverkleidungen wurden etwas anders gestaltet, wenngleich der Karoveloursstoff gleich blieb, die Kopfstützen sind etwas eckiger geworden und die Zierleiste in der Armaturentafel musste nun ohne die dünnen Chromlinien auskommen. Zudem änderte sich die Beschriftung der Heckklappe - anstelle des bisherigen „Audi C“-Schriftzugs stand nun nur noch „Audi“ auf der linken Seite.
Nicht nur beim Hubraum, sondern auch beim Preis hatte das Coupé GL zugelegt: Ab 19.560,- DM durfte man Stand März 1982 ein Audi Coupé fahren.
Im Modelljahr 1982 bekam das GL-Coupé eine Scheinwerferreinigungsanlage ab Werk spendiert. Die Zierleisten des Foto-Fahrzeugs sind nicht original - hier wurden sie gegen die vom GT ausgetauscht.
Der Innenraum entsprach bis auf wenige im Zuge der Modellpflege geänderte Details dem des 1,6-Liter-Modells. Dem aufmerksamen Betrachter sind vielleicht beim Vergleich die geänderten Nähte bei den Sitzen und Türverkleidungen aufgefallen...
Zum Genfer Salon im März 1982 präsentierte Audi der Öffentlichkeit eine sehnsüchtig erwartete Neuheit - das Audi Coupé GT5E mit dem aus dem Audi 100 bekannten Fünfzylinder-Einspritzmotor, der im Coupé eine Leistung von 130 PS (96 kW) aus 2.144 ccm Hubraum schöpft. Das leistungsstärkste und schnellste Audi Coupé vor dem großen Facelift im August 1984 kratzte mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 196 km/h schon nahe an der 200er Marke. Der Verbrauch von 6,5 l/100 km bei 90 km/h und 13,3 Liter im Stadtzyklus lag nur geringfügig höher als beim GT5S. Das Coupé GT5E wurde ausschließlich mit einem sportlichen 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, das durch seine Abstimmung hohe Zugkraft über einen weiten Drehzahlbereich gewährleistet. Der Fahrer konnte das Coupé daher angenehm schaltfaul bewegen.
Um dem Leistungs-Plus gerecht zu werden, wurden an der Vorderachse innenbelüftete Bremsscheiben verbaut. Zudem wurden das Fahrwerk sowie die Lenkgeometrie modifiziert und der Nachlauf der Vorderachse vergrößert, um einen besseren Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten zu erreichen. Die serienmäßigen 14 Zoll Aluminiumräder mit 185er Reifen stehen dem sportlichen Coupé nicht nur sehr gut, sondern verbessern das Fahrverhalten noch etwas. Für ein verbessertes Handling war eine Servolenkung im Grundpreis von 26.335,- DM enthalten. Bei einem Mehrpreis von nur 2600,- DM zum GT5S war der GT5E sicher ein interessantes Angebot, auch wenn sich das neue Top-Coupé äußerlich nicht von seinem Vergaser-Bruder unterschied. Nur die dezente „5E“-Plakette im Kühlergrill verriet, wen man hier gerade vor sich hatte.
Wie bei den anderen Coupés ist auch das Coupé GT5E ab Modelljahr 1982 mit einer Scheinwerfer-Reinigungsanlage ausgestattet. Die ersten Fahrzeuge kamen übrigens noch ohne die elektronisch gesteuerte Leerlaufregelung aus, die erst ab Modelljahr 1983 beim Motor mit dem Kennbuchstaben „KE“ zu finden ist. Erkennbar sind diese Fahrzeuge an den im Modelljahr 1982 noch verbauten Doppelscheinwerfern mit Chromblende.
Das neue Top-Modell der Coupé-Reihe war von außen nur am dezenten "5E"-Emblem im Kühlergrill zu erkennen.
Audi verzichtete ansonsten darauf, das neue Top-Coupé äußerlich erkennbar zu machen.
Die Stärke des Coupé GT5E lag unter der Haube im Verborgenen: Der Fünfzylinder mit Bosch K-Jetronic Einspritzung verhalf dem gerade mal 1050 kg leichten Coupé zu sportlichen Fahrleistungen. Hier ein frühes Modell aus dem Modelljahr 1982 noch ohne die elektronische Leerlaufregelung.
Mit Beginn des Modelljahrs 1983 bekam das Audi Coupé schon wieder eine neue Motorisierung - die dritte in zweieinhalb Jahren! Da die Leistung von 75 PS nicht wirklich zum sportlichen Coupé-Charakter passen wollte und die Verkaufszahlen des kleinsten Coupé-Modells alles andere als zufriedenstellend waren, entschloss man sich, die Einstiegsmotorisierung beim Coupé auf 90 PS anzuheben. Das neu entwickelte Triebwerk mit 1,8 Liter Hubraum und modernem 2E2-Vergaser ersetzte zeitgleich den bisherigen 85-PS-Vierzylinder im Audi 80. Der neue Motor verband flotte Fahreigenschaften und eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h mit wirtschaftlichem Verbrauch. Mit einem Verbrauch von 6,0 Liter bei 90 km/h und 9,4 Liter im Stadtzyklus war das neue Audi Coupé GL 1,8 angegeben. Der Drehmomentverlauf des Vierzylinders ermöglichte dabei eine hohe Elastizität bereits bei niedrigen Drehzahlen. Wie bisher wurde das Coupé GL mit einem Vierganggetriebe ausgeliefert und konnte auf Wunsch mit dem noch sparsameren 4+E-Getriebe (+445,- DM) aufgerüstet werden. Wer gar nicht schalten mochte, konnte natürlich auch die 3-Gang-Automatik (+1.280,- DM) bestellen.
Der Frontspoiler des Audi 80 GTE stand dem Coupé GL ausgezeichnet. Die neuen Scheinwerfer lieferten zwar die vielfach geforderte bessere Lichtausbeute - jedoch rüsteten viele Youngtimer-Fans aus optischen Gründen auf die älteren Doppelscheinwerfer mit Chromblende um.
Das Audi Coupé GL trug nun den Heckspoiler der GT-Modelle.
Der neue Motor des Audi Coupé GL sorgte mit seinen 90 PS für gute Fahrleistungen bei geringem Verbrauch.
Aber auch optisch wurde das Coupé GL schneller. Das 90-PS-Modell wurde mit einem serienmäßigen Frontspoiler und dem vom GT bekannten Heckspoiler den Fünfzylinder-Brüdern angeglichen. So sah das Coupé GL bereits auf den ersten Blick deutlich potenter aus aus als bisher. Die amerikanisch aussehenden Doppelscheinwerfer mit der Chromblende waren von Beginn des Audi Coupés ein Kritikpunkt wegen ihrer schlechten Lichtausbeute. Ab dem Modelljahr 1983 wurden alle Audi Coupé mit neuen, verbesserten Halogen-Doppelscheinwerfern ausgerüstet, die hinter einer gemeinsamen Streuscheibe zu einer Einheit zusammengefasst waren. Nach wie vor wurden sie ab Werk in Kombination mit einer Scheinwerferreinigungsanlage ausgeliefert.
Im Innenraum konnte sich der Fahrer über den nun schon ab Werk verbauten Drehzahlmesser freuen - und die Beifahrerin über den nun ebenfalls serienmäßigen beleuchteten MakeUp-Spiegel in der rechten Sonnenblende. In ein paar Details wurde das Audi Coupé des Modelljahrs 1983 in allen Versionen nüchterner: Der Holzsschaltknauf wurde durch ein Kunststoffteil ersetzt und die letzten Reste des Chromimitats um und auf den Lüftungsdüsen waren verschwunden.
Der Eintrittspreis in die Audi-Coupé-Welt betrug im August 1982 stolze 21.155,- DM - rund 1.500 DM mehr, als beim 75-PS-Vorgänger.
Im zweiten Quartal 1983 legte Audi eine Sonderserie des Audi Coupé auf. Das Sondermodell wurde auf Basis des ohnehin schon recht gut ausgestatteten Top-Modells Audi Coupé GT5E mit dem 130 PS (96 kW) starken Fünfzylinder-Einspritzmotor aufgebaut. 5-Gang-Getriebe und Servolenkung hatte dieses Modell ohnehin schon ab Werk. Für das Sondermodell gab ausschließlich die Lackierung in Gobi Metallic. Äußerlich war das Sondermodell schon an den in Wagenfarbe lackierten 14 Zoll großen Aluminiumrädern zu erkennen.
Im Innenraum fiel in erster Linie die beigefarbene Leder-Innenausstattung ins Auge. Die Vordersitze waren zudem mit den aus dem Audi 80 CD und dem Audi 80 Quattro bekannten Rahmenkopfstützen ausgestattet. Mit im Ausstattungspaket waren außerdem ein Außenspiegel rechts, das herausnehmbare Ausstelldach, Heckscheibenwischer sowie eine Stereo-Radio-Vorbereitung inklusive elektronisch verstärkter Kurzstabantenne. Audi fasste das Ausstattungspaket unter dem Code "733" zusammen.
Das Audi Coupé GT Sondermodell war eigentlich ohne Namen, erst später etablierte sich in der Szene der Begriff "Gold-Edition"
Das Sondermodell war mit Ledersitzen in der Farbe sierra ausgestattet.
Die Aluminiumräder waren in der Wagenfarbe "Gobi Metallic" lackiert.
Das serienmäßige Hubdach des Sondermodells konnte auch herausgenommen und in einer speziellen Ablage im Kofferraum verstaut werden.
Insgesamt beinhaltete das Sondermodell Mehrausstattungen im Wert von rund 4.300,- DM. Der Verkaufspreis von 31.180,- DM für das Sondermodell lag nur rund 3.000,- DM über dem Basispreis, was einen Kundenvorteil von rund 1.300 DM bedeutete.
Der BMW 323i war zwar ebenfalls ein sportliches Auto, verfolgte jedoch natürlich eine andere Konzeption als das Audi Coupé. Trotzdem ein Vergleich, den Audi auch seinem Verkaufspersonal an die Hand gab, um neue Käuferkreise zu erschließen: Der BMW kostete zu dieser Zeit 28.350,- DM. Um ihn auf das Ausstattungsniveau des Audi Coupé Sondermodells zu bringen, mussten zusätzlich bestellt werden: Servolenkung (1.050,- DM), Leichtmetallräder (1.118,- DM), Schiebedach (973,- DM), Ledersitze (1.777,- DM), Metallic-Lackierung (750,- DM), Beifahrer-Außenspiegel (46,- DM). Damit war der BMW mit 34.064,- DM knapp 3.000 DM teurer als der Audi.
Die Ära des Fünfzylinder-Vergasermotors im Typ 81/85 endete mit dem Modelljahr 1983. Das Audi Coupé GT5S mit dem 1,9-Liter-Vergaser-Motor wurde nun vom Audi Coupé GT5E 2,0 mit einem neu entwickelten 2,0-Liter-Motor und einer Bosch K-Jetronic abgelöst. Das neue Triebwerk mit dem Motorkennbuchstaben JS leistete ebenfalls 115 PS. Die Spitzengeschwindigkeit stieg moderat auf 186 km/h. Subjektiv wirkte dieser Motor jedoch deutlich agiler als der etwas behäbig wirkende Vergasermotor. Seine Kraft entfaltete der Motor mit dem Kennbuchstaben "JS" bereits bei niedrigen Drehzahlen und wirkte sehr harmonisch abgestimmt. Insgesamt verbesserten sich die Fahrleistungen und die Verbräuche (z.B. Stadtzyklus 11,3 statt 12,5 Liter). Die Ausstattung blieb, abgesehen von der allgemeinen Modellpflege, unverändert. Wie alle Typ 81/85 wurde auch das Coupé GT 5E im Modelljahr 1984 mit Radhausschalen aus Kunststoff in den vorderen Radhäusern für verbesserte Korrosionsvorsorge ausgestattet. Zusätzlich gab es ein neu gestaltetes Lenkrad und anstelle des Econometers eine Anzeige der Kühlwassertemperatur.
27.085,- DM war im September 1983 der Preis für die Ausführung mit dem 4+E Schaltgetriebe, die Automatik kostete 1.005,- DM Aufpreis.
Der neue Fünfzylindermotor mit 2 Liter Hubraum und 115 PS war spürbar agiler als der Vergaser-Vorgänger mit nominell gleicher Leistung.
Äußerlich war das Audi Coupé GT5E mit dem "kleinen" Fünfzylinder nicht von seinem 15 PS stärkeren Kollegen zu unterscheiden.
Nach den Erfolgen des Audi Quattro und des innovativen Aerodynamik-Wunders Audi 100/200 Typ 44 war Mitte der 80er Jahre die Positionierung der Marke Audi in der oberen Mittelklasse, die bisher nur von Mercedes und BMW besetzt wurde, das erklärte Ziel der Ingolstädter. BMW hatte mit dem 1982 herausgebrachten 3er E30 einen Wettbewerber, neben dem der Audi 80 recht alt aussah, ebenso rundete Daimler Benz zur gleichen Zeit das Modellprogramm nach unten ab und schickte mit dem Mercedes 190 einen ebenfalls ernstzunehmenden Konkurrenten für den Audi 80 ins Rennen. Da die Ablösung des Typ 81/85 erst für das Modelljahr 1987 geplant war, wurden die in die Jahre gekommenen B2-Modelle zum Modelljahr 1985 gründlich modernisiert und aufgewertet. Die bisherigen Topmodelle des Audi 80 mit Fünfzylinder-Motoren wurden als neues Luxus-Modell unter der Bezeichnung „Audi 90“ verkauft und konnten so die besagten neuen Wettbewerber unter Druck setzen, während der verbesserte Audi 80 weiterhin gegen die „Brot-und-Butter“-Konkurrenz, also die Mittelklasse von Ford, Opel sowie kleinere Modelle der BMW 3er-Serie und Mercedes 190, antrat.
Beim Coupé hatten BMW und Mercedes dem Audi Coupé nichts entgegen zu setzen - diese Nische wurde nach wie vor noch von den betagten Opel Manta und Ford Capri besetzt. Allerdings gab es eine Reihe von Coupé-Modellen ausländischer Hersteller, die auf dem deutschen Automarkt eine zunehmend wichtigere Rolle spielten. Renault Fuego, Honda Prelude oder der Toyota Corolla Coupé GT16V und andere spielten in dem recht kleinen, aber wichtigen Coupé-Markt mit. Wichtig waren die Coupés für die Hersteller in erster Linie als Imageträger. Daher wurde mit dem Rest der Familie auch das Audi Coupé modernisiert und aufgewertet. Durch die Modifikationen konnte der Luftwiderstandsbeiwert des Coupés auf cw = 0,36 gesenkt werden.
Durch das Facelift wurde das Audi Coupé erwachsener. Die Verarbeitungsqualität war spürbar besser, insbesondere im Innenraum.
Der aerodynamisch optimierte Audi 100 Typ 44 war Pate bei der Überarbeitung des Typ 81/85. Bei den Limousinen wurde dies bei der Gestaltung der Heckpartie besonders deutlich, ebenso bei der nun schräggestellten Front mit neuen Scheinwerfern und neuem Kühlergrill. Die neue Front war auch eine der markanten Neuerungen des Coupé. Da sich das Coupé die Front mit dem Topmodell des Audi 80, dem Audi 80 Quattro 5E, teilte, wurde das bei der Neugestaltung konsequent fortgeführt: das Coupe teilte sich die Front nun mit den unter der Bezeichnung „Audi 90“ gebauten Luxus-80ern, mit schrägem Kühlergrill und Breitband-Doppelscheinwerfern mit schräger Streuscheibe. Die Stoßstange bildete nun eine Einheit mit der voluminösen, bis zu den Radhäusern reichenden Frontschürze in Wagenfarbe. Auf der Stoßstange waren wie beim Audi 90 nun Metall-Zierleisten aus Edelstahl montiert. Die rechteckigen Blinker wanderten nun von den Ecken weiter nach innen, und sie flankierten als optische Einheit mit den Nebelscheinwerfern das Kennzeichen. In der Seitenlinie fielen die breiteren seitlichen Stoßleisten mit eingelegtem Edelstahlstreifen auf, die die optische Linie der Stoßstangen vorne und hinten aufgriffen und zu einem umlaufenden Band verbanden. Die Schweller waren ebenfalls in Anlehnung an den Audi 90 mit in Wagenfarbe lackierten Kunststoffteilen verbreitert und verkleidet. Die Fensterzierleisten waren nun einheitlich mattschwarz gehalten, beim GT waren wie bisher auch die Türrahmen in mattem Schwarz. Die serienmäßigen Stahlräder waren mit den glattflächigen Radblenden des Audi 100 abgedeckt. Aluminiumräder gab es nur noch gegen Aufpreis, jetzt nur noch im Speichen-Design.
Die neue Heckansicht war ebenfalls geprägt von der voluminösen Heckschürze in Wagenfarbe mit integriertem Stoßfänger und einer Edelstahlauflage. Die Rückleuchten und das Leuchtenband mit Coupé-Schriftzug war nun schwarz - eine Optik, die bislang vom Tuner und Ex-Audi-Mitarbeiter Walter Treser angeboten und nun in die Serie übernommen wurde. Den bisherigen Heckspoiler gab es in einer verbesserten Hartplastik-Version für das Audi Coupé - bei der GT-Ausstattung gab es nun den größeren, schwarzen Heckflügel des Audi Quattro. Die mattschwarze Teilfolierung der Heckklappe entfiel ersatzlos, ebenso die restliche Foliendekoration der bisherigen Modelle.
Technisch gab es nicht viel neues zu vermelden - die Motoren wurden mit Ausnahme des 96 kW-Triebwerks übernommen. Als Top-Motorisierung gab es im Facelift-Coupé nun einen 100 kW Fünfzylinder mit 136 PS und 2,2 Liter Hubraum. Die verbesserte Motorisierung brachte in Kombination mit den aerodynamischen Optimierungen das Coupé erstmals über die 200er Marke, nämlich auf eine Spitzengeschwindigkeit von 202 km/h. Aber auch das Coupé mit dem „kleinen“ Fünfzylinder wurde - technisch weitestgehend unverändert - um 3 km/h schneller angegeben.
Das Basismodell des überarbeiteten Coupés musste ohne das Kürzel „GL“ auskommen. Optisch rückte der Vierzylinder näher an die Top-Ausstattung - in der Front- und Heckansicht war nun kaum noch ein Unterschied zwischen den beiden Ausstattungsvarianten erkennbar. Ein Teil der äußerlichen Unterscheidung zum GT blieb jedoch auch bestehen: Chromfarbene Regenrinne, Fensterrahmen in Wagenfarbe lackiert, keine Luftschaufel auf dem Wischerarm, kein grüner Blendstreifen in der Windschutzscheibe.
Im Innenraum dagegen war der Unterschied deutlicher zu sehen. Die Innenausstattung entsprach jetzt im wesentlichen der des neuen Audi 80 CD. Die Sitze waren mit dezenten Kensington-Veloursstoffen bezogen, der Kunde konnte zwischen vier Farbvarianten wählen. Eine der häufigsten Kritiken am Audi Coupé war das bisherige Armaturenbrett, das als hart und etwas klapperig bemängelt wurde. Der neue, ebenfalls aus dem modernisierten Audi 80 übernomme Instrumententräger bestand aus aufgeschäumtem Polyurethan und vermittelte wie der Rest der Ausstattung eine qualitativ deutlich verbesserte Verarbeitung. Die Armaturentafel gab es in den drei Farben Brasil (Braun), marine (blau) und Graphit (Schwarz). Zum GT, der die noch wertigere Schalttafel des neuen Audi 90 bekam, war hier eine zusätzliche Differenzierung entstanden. Beide Modelle verfügten über große, über die gesamte Türlänge reichende Ablagekästen.
Also Motorisierung wurde weiterhin der bewährte 1,8 Liter Vierzylinder mit 90 PS angeboten. Bedingt durch die optimierte Aerodynamik konnte mit der Einstiegsmotorisierung nun eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit von 172 km/h erreicht werden.
Bereits in der Basis-Version hatte das Audi Coupé an Wertigkeit gewonnen. Aerodynamisch geformte voluminöse Front- und Heckschürzen sorgten für ein schnittiges Aussehen, das Heck mit den schwarz getönten Rückleuchten war ein Hingucker. Anstelle nackter Stahlfelgen sind nun aerodynamisch optimierte Radblenden getreten.
Wie bisher gab es anstelle der Zusatzinstrumente des GT beim Basismodell nur ein praktisches Ablagefach. Statt des hier im Vorserienfahrzeug gezeigten Kassel Stereo CR Radios gab es in der Serie gegen Aufpreis das Nachfolgemodell Audi gamma.
Die Schalter der Vierzylinder-Modelle unterschieden sich jetzt analog zum Audi 80/90 von denen der Fünfzylinder.
Richtige Wohlfühlatmosphäre vermittelte der neu gestaltete Innenraum. Hartplastik wurde weitestgehend durch weich umschäumtes Material ersetzt.
Die beiden Fünfzylinder-Motoren mit 115 PS (85 kW) und 136 PS (100 kW) wurden auch nach dem Facelift exklusiv als Audi Coupé GT vermarktet. Der neue 2,2 Liter-Motor beerbte das bisherige 130 PS-Triebwerk mit etwas mehr Leistung und einer insgesamt verbesserten Fahrkultur. 202 km/h Spitzengeschwindigkeit gab Audi für die Top-Motorisierung an. Der neue Fünfzylinder war mit einer elektronischen Leerlaufstabilisierung und Schubabschaltung (nicht in Verbindung mit dem Automatik-Getriebe) ausgerüstet. Zudem machten sich automatisch anpassende Hydrostößel die Ventileinstellung überflüssig. Den „großen“ Fünfzylinder gab es nun neben dem serienmäßigen 5-Gang-Getriebe auch erstmals in Kombination mit einer Getriebeautomatik. Das 4+E-Getriebe wurde auch beim 2-Liter-Modell durch eine Schalteinheit mit 5 Gängen ersetzt.
Auch die Bremsanlage des 136-PS-Modells war verbessert - anstelle von Trommelbremsen sorgten nun auch an der Hinterachse Scheibenbremsen für eine sichere Verzögerung. Die Servolenkung war wie gehabt bei dieser Motorenoption im Kaufpreis inbegriffen.
Äußerlich unterschieden sich die GT-Modelle weiterhin mit geschwärzten Seitenfenster- und Türrahmen und einer anthrazitfarbene Regenrinne sowie einem Grünkeil in der Windschutzscheibe. Neu war der große Heckspoiler, der bisher ausschließlich dem Audi Quattro vorbehalten war. Die Heckscheiben-Wisch-Wasch-Anlage war beim GT nun serienmäßig.
Im renovierten Innenraum dominierten die mit Brighton-Gewebe bezogenen Sportsitze - nun mit Rahmenkopfstützen ausgestattet - das sportlich-rustikale Ambiente. Es standen für die Polsterung drei Farben zur Auswahl: Quarz (Dunkelgrau), Marine (Blau) und Brasil (Braun). Die neue Armaturentafel mitsamt der Schalter teilte sich das Coupé GT mit dem neuen luxuriösen Audi 90. Wem die analogen Instrumente nicht gefielen, konnte beim 100 kW-Motor für rund 950,- DM Aufpreis nun auch ein Kombiinstrument mit digitaler Anzeige bestellen.
Das Audi Coupé GT war nach dem Facelift erwachsener geworden und wirkte ausgereifter. Die 14-Zoll-Aluminium-Speichenräder waren jetzt allerdings aufpreispflichtig.
Das neue Heck des GT durfte ab dem Modelljahr 1985 den großen Heckflügel des Urquattro tragen.
Das Cockpit teilte sich das Coupé GT nun mit dem neuen Audi 90, allerdings verfügte das Coupé zusätzlich über die Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole.
Die Brighton-Gewebe-Stoffe waren etwas robuster als die bisherigen Karotweed-Bezüge. Die Vordersitze waren nun mit Rahmenkopfstützen ausgerüstet.
Bei der Markteinführung des ersten Großserienfahrzeugs mit dem quattro-Antrieb, dem Audi 80 Quattro, kündigte Ferdinand Piech an, dass es bis 1984 in jeder Audi-Baureihe ein Modell mit Vierradantrieb geben werde. Mit dem Erscheinen des Audi Coupé Quattro Ende 1984 wurde diese Ankündigung Realität. Das Audi Coupé Quattro war technisch mit dem Audi 90 quattro identisch, da es jedoch die Grund-Karosserie mit dem Ur-quattro teilte, wurde es eher als „kleiner Bruder“ des Urquattro angesehen. Wie beim Audi 90 quattro waren Fahrwerk und Antriebsstrang im wesentlichen mit dem Ur-quattro identisch, jedoch waren einige Teile aus Kostengründen der geringeren Leistung dieser Modelle abgeändert worden.
Bei seinem Erscheinen gab es das Audi Coupé Quattro ausschließlich mit dem neuen 136 PS Fünfzylinder-Motor. Die Ausstattung war mit der des Audi Coupé GT identisch, wobei jedoch einige Teile der Innenausstattung bedingt durch die andere Bodengruppe modifiziert waren. Dies betraf in erster Linie Teppich, Mittelkonsole, Lehnenverstellung der Vordersitze, Rücksitzbank und die Hutablage hinten.
Durch einige Details wurde das Audi Coupé Quattro gegenüber dem GT aufgewertet. Das Allrad-Modell verfügte über ein Lederlenkrad und eine Echtleder-Schaltmanschette. Die drei analogen Zusatzinstrumente wurden hier durch den Drehschalter für die Differentialsperren ersetzt, jedoch in Kombination mit zwei LED-Anzeigen für Öltemperatur und Batteriespannung. Diese Einheit gab es sonst nur im großen Audi quattro.
Das Ur-quattro-Feeling im Audi Coupé quattro gab es zum Grundpreis von 39.325,- DM, das waren rund 6.815 DM mehr, als für das frontgetriebene Coupé GT mit gleichem Motor zu zahlen war.
Das Mittel- und das Hinterachsdifferential waren mit einem Drehschalter in der Mittelkonsole bei Bedarf manuell sperrbar. Die digitalen Zusatzinstrumente für Batterieladung und Öltemperatur erbte das Audi Coupé Quattro vom Urquattro
Diverse quattro-Schriftzüge am Heck, in den Seitenscheiben, in der Armaturentafel und im Kühlergrill verrieten den "kleinen Unterschied" zu den frontgetriebenen Brüdern. Sogar die Heizdrähte der Heckscheibe bildeten einen quattro-Schriftzug
Mit dem Audi Coupé Quattro löste Ferdinand Piech sein zwei Jahre zuvor gegebenes Versprechen ein, bis Ende 1984 in jeder Audi-Baureihe ein Modell mit dem quattro-Antrieb anzubieten.
Anfang 1985 hatten sich bereits über 40000 Kunden für den quattro-Antrieb entschieden. Beim neuen Audi 90 lag der Anteil im Januar/Februar 1985 bei rund 20%, beim Audi 200 waren es sogar ca. 60%! Um dem sich entwickelnden quattro-Geschäft weitere Impulse zu geben, bot Audi im 2. Quartal 1985 ein Sondermodell des Coupé Quattro an. Man entschied sich für die Basis des Audi Coupé, weil Marktsondierungen nach sportlich orientierte Coupé-Fahrer am ehesten bereit waren, für ein individualisiertes Fahrzeug, das nicht jeder fährt, mehr Geld auszugeben.
Das Sondermodell gab es ausschließlich in der Lackierung „Graphit Metallic“. Als Kontrastfarbe wurde der Innenraum mit einer roten Leder-Innenausstattung gestaltet. Die Kunststoffteile wurden in der Farbe Graphit gewählt. Audi selbst bezeichnete das Sondermodell mit der internen Bezeichnung „Schwarz-Rot“ – in der Audi-Szene wird das Sondermodell heute meist „Michèle Mouton“ genannt. Vermutlich kommt diese Namensgebung weniger durch die gefeierte Rallye-Pilotin, die mit dem Audi quattro ihre größten Erfolge feierte, sondern eher von der Farbbezeichnung des verwendeten roten Leders: „Moutonrot“ (Mouton = Schaf, Hammel). Nach außen hin wurde keine offizielle Namensgebung kommuniziert.
Neben der aufregenden äußeren Erscheinung spendierte Audi dem schwarz-roten Sondermodell mit dem Ausstattungscode „759“ Aluminium-Speichenräder mit Reifen der Größe 195/60 HR14, eine grüne Wärmeschutzverglasung, beheizbare Vordersitze und elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel. Der Individual-orientierte Coupé-Fahrer musste für die Sonderedition des Audi Coupé Quattro 46.400 DM an den freundlichen V.A.G.-Partner überweisen. Preislich hatte der Kunde bei diesem Ausstattungspaket im Gegensatz zu anderen Sondermodellen keinen Spar-Effekt, sondern es ging ausschließlich darum, mit diesem Fahrzeug etwas Besonderes zu bieten - wobei das Besondere letztlich nur in der roten Farbe des Leders bestand, die es sonst in keinem deutschen Audi-Modell gab. Das einzige weitere Upgrade bestand in der Option des herausnehmbaren Hubdachs, das den Preis auf 47.398 DM steigerte. Damit stieß das Audi Coupé Quattro "Schwarz-Rot" schon in recht noble Preisregionen vor - ein Porsche 944 kostete zu dieser Zeit 48.950 DM.
Die Leder-Innenausstattung in Moutonrot bildete einen schönen Kontrast zur Außenlackierung in Graphit Metallic.
Die markante Edition des Coupé Quattro wurde im 2. Quartal 1985 angeboten.
Das Sondermodell hieß intern "Schwarz-Rot" - die in der Szene kursierende Bezeichnung "Michèle Mouton" beruht offenbar auf Namensgebung der Lederfarbe "Moutonrot".
Geschockt vom seit Beginn der 1980er Jahre zum Teil großflächigen Waldsterben entflammte in Deutschland eine öffentliche Debatte über Ursachen und deren Beseitung. Das Waldsterben war in den 1980er-Jahren eines der bedeutendsten Umweltthemen in den deutschsprachigen Ländern. Neben der Industrie rückte die zunehmende Luftverschutzung des Verkehrs in den Fokus, insbesondere die Autoemissionen standen im Verdacht, einer der Hauptverursacher zu sein. Die Hersteller reagierten zum Teil recht schnell, mit der Einführung von Katalysatoren. Diese waren jedoch keine Erfindung der 80er Jahre, bereits seit 1974 waren in Teilen der USA Katalysatoren vorgeschrieben. So konnten die Hersteller zum Teil recht schnell ihre Fahrzeugpaletten mit Katalysator-Modellen ergänzen, da diese zum Teil bereits so für die Export-Märkte produziert wurden.
Ende 1984 beschloss die Bundesrepublik Deutschland, ab 1989 den Einbau von Katalysatoren in Neufahrzeugen zur Auflage zu machen. In der Zwischenzeit beschleunigte man die Anschaffung abgasbereinigter Fahrzeugen durch steuerliche Anreize. Verzögert wurde die Einführung der Katalysatortechnik in Deutschland durch die Tatsache, dass bis Mitte der 80er Jahre ausschließlich bleihaltiger Kraftstoff vertrieben wurde und die Mineralölindustrie sowie die KFZ-Nutzer der Einführung bleifreier Kraftstoffe anfangs kritisch gegenüberstanden und eine flächendeckende Versorgung so nur langsam aufgebaut wurde. Um dem entgegen zu wirken, konnten Audi-Kunden, die sich im Modelljahr 1986 für ein Fahrzeug mit Abgasreinigung entschieden, die Katalysatortechnik und die Lambdasonde dem Fahrzeug beilegen lassen und zu einem späteren Zeitpunkt bei ihrem V.A.G.-Partner einbauen lassen, wenn die Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ausreichend gesichert war.
Mit Beginn des Modelljahrs 1986 bot auch Audi für das Audi Coupé mehrere Modelle mit Abgasreinigung an. Als "saubere" Alternative zum 90-PS-Vergasermotor kam ein Motor mit einer Bosch KE-Jetronic in die Verkaufsräume, der mit seinem geregelten Katalysator die damalige strenge US-Norm erfüllte. Für das Coupé GT gab es einen 2,2 Liter Fünfzylinder mit 115 PS, ebenfalls mit KE-Jetronic und geregeltem Katalysator nach US-Norm sowie eine technisch identische Motorisierung für das Audi Coupé Quattro, die dort 120 PS leistete. Technisch war diese Lösung recht aufwendig und wurde mit einem kräftigen Preisaufschlag versehen.
Als günstigere Alternative folgten Anfang 1986 weitere abgasbereinigte Motorversionen, die jedoch lediglich mit ungeregelter Katalysatortechnik nach Euro-Norm ausgerüstet waren. Es handelte sich dabei um einen Vierzylinder mit Vergasermotor und 88 PS Leistung sowie um den 2-Liter-Fünfzylinder mit K-Jetronic und 113 PS. Der Preisvorteil der beiden Euro-Norm-Modelle ergab sich durch den Verzicht auf die aufwendigere Regeltechnik der für die Einhaltung der US-Norm notwendigen KE-Jetronic und die Lambdasonde.
Mitte der 80er Jahre war die zunehmende Luftverschmutzung eines der wichtigsten Themen. VW und Audi reagierten schnell mit der Einführung zahlreicher Modelle mit Abgasreinigung.
Die Aufgabe des Fahrzeugkatalysators ist die chemische Umwandlung von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickoxiden in die ungiftigen Stoffe Kohlendioxid, Wasser und Stickstoff durch Oxidation beziehungsweise Reduktion.
Nach der Modernisierung des Audi Coupé konnte es in der Zulassungsstatistik seinen Hauptwettbewerber, den Opel Manta, deutlich hinter sich lassen und war damit wieder das beliebteste Coupé Deutschlands. Allerdings war der Schein trügerisch, denn die Verkaufszahlen sind nicht gestiegen - vielmehr ging der recht betagte Manta im zehnten Produktionsjahr mit seiner noch auf die Mitte der 60er zurückreichenden Technik langsam, aber sicher dem Rentenalter entgegen und musste einen starken Rückgang bei den Verkaufszahlen verzeichnen.
Im ersten Halbjahr 1986 wollte Audi dem Wettbewerb noch weitere Marktanteile abjagen und legte eine attraktive „Extra-Ausgabe“ des Audi Coupé auf, um Kunden als Coupé-Einsteiger (und -Umsteiger) zu gewinnen. Die Basis bildete das 90-PS-Modell, die durch eine grüne Wärmeschutzverglasung und den in Wagenfarbe lackierten „großen“ Heckspoiler des GT äußerlich aufgewertet wurde. Für das sportliche Äußere sorgten zudem serienmäßige Leichtmetallräder mit Reifen der Dimension 185/60 HR 14.
Für das Thema Sicherheit wurde ein Paket bestehend aus Nebelscheinwerfern, Nebelschlussleuchte, konvexem Beifahreraußenspiegel und Heckwischer samt Waschanlage mitgegeben.
Im Innenraum fanden sich die Passagiere im Ambiente des Coupé GT wieder, mit serienmäßigen Sportsitzen samt Rahmenkopfstützen, höhenverstellbarem Fahrersitz, ausgeformter Rücksitzbank - alles bezogen mit den Brighton-Stoffen des GT. Sogar das 4-Speichen-Lederlenkrad aus dem Coupé Quattro kam mit in die Extra-Ausgabe. Für diejenigen, denen der Klang des Fünfzylinders fehlte, lieferte Audi noch das Audio-System mit dem „gamma“ Cassettenradio dazu. Alles in allem betrug der Wert des Ausstattungspakets rund 4.400 DM - der Kunde zahlte mit der Extra-Ausgabe jedoch lediglich 2.400 DM mehr als für das nackte Coupé und konnte sich über einen Preisvorteil von rund 2.000 DM freuen. Der Einstiegspreis für die Extra-Ausgabe mit 4-Gang-Schaltgetriebe lag somit bei 27.615,- DM.
Die beliebte 90-PS-Motorisierung der Extra-Ausgabe mit einem Pierburg 2E2-Vergaser stand wahlweise mit 4-Gang- oder 5-Gang-Schaltbox zur Verfügung. Ergänzt wurde das Angebot durch ein Modell gleicher Leistung mit einem geregelten Katalysator und einer Bosch KE-Jetronik Einspritzung sowie einen 88-PS-Vergaser-Motor mit ungeregeltem Kat. Beide abgasbereinigte Modelle wurden nur mit einem spritsparendem 5-Gang-Getriebe angeboten. Die Motoren mit Abgasreinigung waren trotz des Mehrpreises ein besonders attraktives Angebot, da es 1986 für diese Modelle eine mehrjährige Steuervergünstigung gab.
Das Sondermodell gab es ohne Aufpreis in Alpinweiß und der (normalerweise aufpreispflichtigen) Sonderfarbe Tornadorot. Gegen den üblichen Aufpreis konnten auch die Metallicfarben Saphir-, Graphit- und Zermattsilber-Metallic bestellt werden.
Die Extra-Ausgabe des Audi Coupé sollte den Abverkauf insbesondere der Vierzylinder-Modelle noch einmal ankurbeln. Das Sondermodell bekam u.a. den großen Heckspoiler des GT, der in Wagenfarbe lackiert wurde.
Fast wie ein Großer: Die Extra-Ausgabe beinhaltete die Sport-Ausstattung der GT-Modelle
Die Armaturentafel entsprach allerdings weiterhin der des Vierzylinder-Modells.
Zum Modelljahr 1987 wurde der Verkauf der Typ 81/85 Limousinen eingestellt. Lediglich für den nordamerikanischen Markt war der Audi 4000 genannte Ableger weiterhin in Produktion. Der Verkaufsstart eines Coupé-Nachfolgers war erst für Ende 1988 vorgesehen. Da Audi in der Zwischenzeit potentielle Coupé-Kunden nicht verlieren wollte, blieb neben dem weiterhin angebotenen Ur-quattro auch das Audi Coupé im Angebot der Ingolstädter. Da die Verkaufszahlen 1986 nach wie vor gut waren und das Audi Coupé die deutsche Zulassungsstatistik bei den Coupés anführte, wurde das Modellprogramm noch einmal aktualisiert.
Das nur als Audi Coupé bezeichnete Grundmodell mit der Kensington-Veloursausstattung entfiel. Fortan gab es nur noch das Audi Coupé GT, jedoch wurde die GT-Ausstattung nun auch in Kombination mit den 88/90 PS starken Vierzylindermotoren angeboten. Anders als bei den „Extra-Ausgabe“-Sondermodellen Anfang 1986 wurde nun wirklich die komplette GT-Ausstattung in den kleinen Modellen verbaut. Zudem wurde die Farbpalette entsprechend den Farben für den neuen Audi 80 angeglichen. Optisch unterscheiden konnte man zwischen den Vier- und Fünfzylinder-Coupés nun am Heckspoiler, der bei den Vierzylindern aus schwarzem Kunststoff bestanden während sie bei den Fünfzylinder-Modellen nun in Wagenfarbe lackiert waren.
Der bisher angebotene 2,0-Liter Fünfzylinder-Motor entfiel und wurde durch die beiden 1,8 Liter Vierzylinder-Einspritzmotoren des bisherigen Audi 80 GTE ersetzt. Zum einen war das die 112 PS starke Version mit der Bosch K-Jetronic ohne Abgasreinigung und als umweltfreundlichere Version der 110-PS-Motor mit ebenfalls 1,8 Liter Hubraum mit KE-Jetronic und einem geregelten Katalysator. Beide Motoren wurden ausschließlich mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe angeboten. Die Spitzengeschwindigkeit dieser Modelle gab Audi mit 187 km/h (186 km/h für das Kat-Modell) an. Beim 110-PS-Motor mit Kat ermöglichte eine selektive Klopfregelung auch die Verwendung unverbleiten Benzins, ohne dass der Motor Schaden nahm.
Weiterhin im Angebot waren die beiden 2,2-Liter-Modelle mit 136 PS und abgasgereinigten 115 PS bzw. 120 PS im Coupé quattro. Bei diesen Motorisierungen waren jetzt die Aluminiumräder mit entsprechender Bereifung wieder im Serienumfang enthalten.
Ein wenig Verwirrung bei den Kunden sorgte eine neue Motorisierung für das Audi Coupé quattro, die in den ersten Preislisten für das Modelljahr 1987 und in der Bedienungsanleitung für das Coupé auftauchte: Ein Fünfzylindermotor mit Vierventiltechnik und 2,0 Liter Hubraum, dessen Leistung mit 160 PS (118 kW) angegeben wurde. Der Preis sollte 46.220 DM betragen, rund 4.600 DM mehr als für das 136 PS starke Coupé quattro verlangt wurde. Wenn man den freundlichen V.A.G-Partner auf dieses Fahrzeug ansprach, erntete man allerdings nur ratlose Blicke - offiziell gab es diese Motorisierung nicht, vermutlich war sie angedacht und recht kurzfristig hat man sich dagegen entschieden, das Modell ins Angebot zu nehmen - offenbar zu spät, um den Druck der Preislisten und Bedienungsanleitungen zu stoppen… das bedeutet aber auch, dass es schon fertige Versuchsfahrzeuge gegeben haben muss. Und tatsächlich taucht fast 30 Jahre später aus dem Nichts eines dieser Versuchsfahrzeuge auf - exakt das Auto, das für die Fotos in der Betriebsanleitung Modell gestanden hat, was sich anhand der Fahrgestellnummer belegen lässt. Der vorgesehene 20V-Motor mit dem Kennbuchstaben NM kam dann erst ab 1988 im Typ 89 zum Einsatz.
Eine andere Motorisierung, die ab dem Modelljahr 1987 im Audi Coupé GT angeboten wurde, gab es lediglich für einige Export-Märkte, z.B. die USA, Kanada, Österreich und die Schweiz. In Deutschland war diese Motorisierung nicht zu haben. Es handelte sich dabei um den 2,3-Liter-Fünfzylinder mit 136 PS (Motorkennbuchstabe NG), der für den Audi 90 Typ 89 vorgesehen war. Dieses neue Triebwerk hatte eine Bosch KE-III-Jetronic-Einspritzung und einen geregelten Katalysator, um die neuen strengen Abgasvorschriften dieser Länder zu erfüllen (Die Schweiz war das erste Land in Europa, das Katalysatoren für Neuwagen ab 1986 vorschrieb).
In den USA gab es 1987 noch einmal ein als "Special Build" bezeichnetes Sondermodell, das von Audi-Enthusiasten gern nach seinem Erscheinungszeitpunkt "87.5" genannt wird. Es zeichnete sich neben der für US-Modelle typischen üppigen Serienausstattung mit z.B. Digital-Cockpit, digitalen Zusatzinstrumenten, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern und Aluminiumrädern durch in Wagenfarbe lackierte Außenspiegelgehäuse und Türfensterrahmen sowie den 2,3-Liter-Fünfzylindermotor mit 136 PS und G-Kat in Verbindung mit Scheibenbremsen an der Hinterachse aus.
Die Vierzylinder-Motoren des Audi 80 GTE mit 112 PS bzw. 110 PS (mit G-Kat) ersetzten im Modelljahr 1987 den bisherigen 2,0 Liter Fünfzylinder.
War schon in der Preisliste aufgeführt, ging aber nicht mehr in Serie: NM-Motor im Audi Coupé Quattro
Wem die 2,2-Liter-Motoren mit Katalysator zu schwach waren, konnte im Modelljahr 1987 sein Audi Coupé GT oder Audi Coupé Quattro mit dem ebenfalls schadstoffbereinigten NG-Motor bestellen, der aus 2,3 Liter Hubraum eine Leistung von 136 PS (100 kW) entwickelte. Zumindest, wenn er beispielsweise in Österreich oder in der Schweiz lebte. In Deutschland wurde diese Motorisierung im Typ 81/85 nicht mehr angeboten.
Im Modelljahr 1988 wurde das Audi Coupé in Deutschland "offiziell" nur noch mit abgasgereinigten Vierzylindern mit 88, 90 und 110 PS sowie mit dem 115 PS starken 2,2 Liter Fünfzylinder angeboten, jedoch konnte man auf Wunsch auch noch Modelle ohne Kat ordern. Auch das Coupé quattro stand noch sowohl mit dem 120 PS starken Kat-Motor sowie dem 136 PS starken unkatierten Gegenstück in den Listen. Es wurden jedoch nur noch wenige Coupés produziert, bei denen es sich in erster Linie um Fahrzeuge mit dem 2,3-Liter-Fünfzylinder (NG) für den Schweizer Markt gehandelt haben dürfte. Ende November 1987 endete die Produktion des Audi Coupé Typ 81/85. Ein Coupé-Nachfolger auf Basis des Typ 89 (B3) wurde erst nach einer kurzen Pause im Dezember 1988 vorgestellt. Der Audi Quattro hingegen überlebte das Audi Coupé noch bis zur Produktionseinstellung im Mai 1991.
Stückzahlen |
1978 |
1979 |
1980 |
1981 |
1982 |
1983 |
1984 |
1985 |
1986 |
1987 |
Gesamt |
Audi Coupé |
1 |
3 |
3.148 |
34.250 |
32.543 |
28.112 |
21.279 |
21.842 |
16.892 |
10.947 |
169.017 |
davon für D |
1 |
3 |
2.043 |
17.656 |
15.171 |
12.876 |
8.979 |
8.285 |
6.890 |
3.397 |
75.301 |
Export |
- |
- |
1.105 |
16.594 |
17.372 |
15.236 |
12.300 |
13.557 |
10.002 |
7.550 |
93.716 |
Quattro |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
643 |
3.885 |
2.142 |
1.116 |
7.786 |
Automatik |
- |
- |
41 |
3.420 |
2.829 |
2.130 |
2.069 |
2.689 |
1.788 |
1.032 |
15.998 |
1,6 |
- |
- |
71 |
895 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
966 |
1,8 |
- |
- |
- |
1.144 |
3.720 |
4.519 |
3.333 |
3.397 |
4.810 |
4.749 |
25.672 |
1,9 |
- |
- |
3.073 |
26.398 |
15.657 |
4.168 |
- |
- |
- |
- |
49.296 |
2,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
2.931 |
5.565 |
5.019 |
1.270 |
30 |
14.815 |
2,2 |
1 |
3 |
4 |
5.813 |
13.166 |
16.494 |
12.381 |
13.426 |
10.807 |
4.363 |
76.458 |
2,3 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
5 |
1.805 |
1.810 |
Wieviele Audi Coupé B2 wurden gebaut?
Stückzahlen |
1978 |
1979 |
1980 |
1981 |
1982 |
1983 |
Audi Coupé |
1 |
3 |
3.148 |
34.250 |
32.543 |
28.112 |
davon für D |
1 |
3 |
2.043 |
17.656 |
15.171 |
12.876 |
Export |
- |
- |
1.105 |
16.594 |
17.372 |
15.236 |
Quattro |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
Automatik |
- |
- |
41 |
3.420 |
2.829 |
2.130 |
1,6 |
- |
- |
71 |
895 |
- |
- |
1,8 |
- |
- |
- |
1.144 |
3.720 |
4.519 |
1,9 |
- |
- |
3.073 |
26.398 |
15.657 |
4.168 |
2,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
2.931 |
2,2 |
1 |
3 |
4 |
5.813 |
13.166 |
16.494 |
2,3 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
Stückzahlen |
1984 |
1985 |
1986 |
1987 |
Gesamt |
Audi Coupé |
21.279 |
21.842 |
16.892 |
10.947 |
169.017 |
davon für D |
8.979 |
8.285 |
6.890 |
3.397 |
75.301 |
Export |
12.300 |
13.557 |
10.002 |
7.550 |
93.716 |
Quattro |
643 |
3.885 |
2.142 |
1.116 |
7.786 |
Automatik |
2.069 |
2.689 |
1.788 |
1.032 |
15.998 |
1,6 |
- |
- |
- |
- |
966 |
1,8 |
3.333 |
3.397 |
4.810 |
4.749 |
25.672 |
1,9 |
- |
- |
- |
- |
49.296 |
2,0 |
5.565 |
5.019 |
1.270 |
30 |
14.815 |
2,2 |
12.381 |
13.426 |
10.807 |
4.363 |
76.458 |
2,3 |
- |
- |
5 |
1.805 |
1.810 |
In 10 Jahren wurden insgesamt 169.017 Audi Coupé produziert, davon knapp 45% für den deutschen Markt. Somit war ungefähr jedes 10. Fahrzeug der Typ 81/85-Baureihe ein Audi Coupé. Bemerkenswert ist der mit nur 15% geringe Anteil der 4-Zylinder-Motoren (Audi 80: 80%). Das spricht dafür, dass das Audi Coupé als sportlich-luxuiöse Komponente in der B2-Baureihe seine Zielgruppe erreicht hat. Der erst Ende 1984 in der Coupé-Baureihe eingeführte Quattro-Antrieb blieb mit einem maximalen Anteil von 17% allerdings etwas hinter den Erwartungen zurück. Möglicherweise griffen hier viele potentielle Käufer doch lieber zum legendären "Ur-Quattro", der allerdings DEUTLICH teurer war. Audi wollte gegen Ende der Produktion noch mit dem Audi Coupé Quattro mit einem 2,0-Liter-20V-Motor und 160 PS die Lücke zum Ur-Quattro schließen. Das Fahrzeug wurde zwar noch im Prospekt und in der Preisliste des Modelljahrs 1987 angekündigt, ging jedoch nicht mehr in Serie. Es blieb beim Bau einiger weniger Prototypen des Fahrzeugs, die mit Ausnahme eines Fahrzeugs verschrottet wurden.
Bedingt durch die amerikanischen Zulassungvorschriften trugen die für den nordamerikanischen Markt vorgesehenen Fahrzeuge voluminösere Stoßstangen, Seitenaufprallschutz in den Türen und eine verstärkte Struktur im Bereich des Kofferraumbodens. Auf die zweifarbige Gestaltung der GT-Modelle wurde für diesen Markt verzichtet.
Ab Modelljahr 1985 gab es auch für die US-Fahrzeuge das große Facelift. Allerdings duften die Fahrzeuge nicht die neuen schwarzen Rückleuchten tragen - die Front war eine Mischung aus den Scheinwerfern und Blinkern des europäischen Audi 80 und der Stoßstange des Audi 90, da die Blinkerlösung des europäischen Audi 90/ Facelift-Coupés für den US-Markt zu niedrig gewesen wäre.
Das Audi Coupé GT war auch ein beliebtes Fahrzeug für den Motorsport. Einige der Fahrzeuge wurden vom VW-Zubehörunternehmen VOTEX gesponsort, wie hier das Audi Coupé GT5S von Peter Seikel und Fred Rosterg 1981.
Das Audi Coupé Typ 81/85 hat inzwischen das Oldtimer-Alter erreicht. In Deutschland sind laut Kraftfahrtbundesamt Stand 2016 noch gut 1250 Audi Coupé Typ 81/85 zugelassen, die meisten davon sind nach dem Facelift produzierte Fahrzeuge. Gepflegte Coupés aus erster Hand mit wenigen km sind recht selten, insbesondere mit Fünfzylindermotoren. Anders als beim Audi 80 löste sich Audi beim Coupé schon recht gut vom Image des "Opa-Autos". Das Audi Coupé sprach eher jüngere, vermögende und technikaffine Leute an, die meist auch Vielfahrer waren. Daher sind Laufleistungen teilweise deutlich jenseits der 200.000 km beim Coupé eher die Regel als die Ausnahme. Gut erhaltene Fünfzylindermodelle sind selten, insbesondere mit Quattro-Antrieb sind sie sehr rar geworden, was sich im Preisspiegel wieder gibt
Beim Kauf sollte man prüfen, ob das Fahrzeug original und komplett ist, da die Suche nach seltenen und begehrten Teilen langwierig sein kann. Die Historie und die Laufleistung sollten anhand von Rechnungen, Serviceheft u.ä. belegt werden können. Trotz des inzwischen höheren Preisniveaus gilt immer noch die Regel "Das bessere Auto ist der bessere Kauf", da Komplett-Restaurierungen wegen des angespannten Ersatzteilmarktes hinsichtlich fahrzeugspezifischen Teilen (Zierteile, Innenausstattung, ...) teuer und langwierig sein können.
Die Preise für gute Typ 81/85 zogen zwischen 2014 und 2017 an, nachdem die Fahrzeuge vorher stark unterbewertet waren. Insbesondere das Audi Coupé profitiert wegen seiner Ähnlichkeit zum Ur-Quattro von dessen enormen Wertzuwachs in den letzten Jahren. Nachdem der Urquattro inzwischen für viele unerschwinglich geworden ist, rückt das Audi Coupé immer mehr in den Fokus der Liebhaber. Nach den Jahren des Verheizens und Verbastelns, die gerade im Bestand der Audi Coupés viele Opfer gefordert haben, eine erfreuliche Entwicklung. Seit 2018 stagnieren die Wertzuwächse beim Audi Coupé allerdings - mit Ausnahme des gesuchten Coupé Quattro, dessen Preise kräftig zulegten. Die Mehrzahl der angebotenen Audi Coupés besteht allerdings aus mäßig erhaltenen Fahrzeuge, oft mit Vierzylindermotoren. Eher selten angeboten werden gut erhaltene und originale Fünfzylinder-Coupés der ersten Jahre mit Doppelscheinwerfern.
Die nebenstehende Grafik zeigt die Entwicklung der ClassicData-Bewertungen für die Zustandsnote 2. Das entspricht dem Zustand eines Autos nach ca. 1-2 Jahren im Alltagsbetrieb. Die Mehrzahl der angebotenen Fahrzeuge dürfte sich allerdings im Bereich der Zustandsnoten 3-4 bewegen.
Die Quattro-Modelle sind besonders selten und begehrt. Im Sog des Ur-Quattros wurden auch die Preise des Audi Coupé Quattro in den letzten Jahren stark nach oben gezogen. Gute Exemplare sind inzwischen nur noch für fünfstellige Beträge zu bekommen. Während der Preis für Fronttriebler zuletzt stagnierte, stiegen guterhaltene Allrad-Coupés weiter.
Die teils schwierige Ersatzteilsituation und vermeintliche Seltenheit mancher Teile hat in den letzten Jahren dazu geführt, daß einige "falsche Fans" vorhandene Teilebestände komplett aufgekauft haben, ohne selbst Bedarf zu haben, um sie dann nach kurzer Zeit "tröpfchenweise" im Internet feilzubieten - natürlich für ein Vielfaches des ursprünglichen Neupreises. Man sollte grundsätzlich skeptisch sein bei Anbietern, die gleich mehrere Teile neu anbieten und diese mit Artikelbeschreibungen versehen, die suggerieren, daß dies die letzte Möglichkeit sei, an ein Teil zu kommen, da es beim Händler angeblich schon längst ersatzlos entfallen sei.
Grundsätzlich sollte man immer zuerst die Ersatzteilnummer des benötigten Bauteils recherchieren, dann diese beim lokalen Audihändler anfragen. Sollte dies nicht zum Erfolg führen, ist als nächstes die Prüfung bei VW Classic Parts und Audi Tradition angebracht. Hier können Teilenummern auch online recherchiert werden. Auch eine Web-Suche kann manchmal unerwartete, neue Teilequellen oder Alternativen aufzeigen.
Die Versorgung mit Technik-Teilen ist (noch) relativ gut, auch wenn sich der Preis für Original-Audi-Teile auf hohem Niveau bewegt. Viele Teile aus dem Internet & Zubehör locken mit niedrigen Preisen, aber meist miserabler Qualität. Mit etwas Suche & Support aus den einschlägigen Foren & Clubs finden sich aber auch Alternativen in guter Qualität.
Audi Coupé |
Schl.-Nr. |
MKB |
2003 |
2007 |
2011 |
2013 |
2016 |
| Coupé GL |
0591/323 |
DD |
180 |
59 |
29 |
31 |
29 |
| Coupé GT |
0591/325 |
KE |
795 |
341 |
177 |
173 |
186 |
| Coupé GT |
0591/344 |
JS |
631 |
261 |
106 |
92 |
102 |
| Coupé Q |
0591/353 |
KV |
75 |
32 |
14 |
12 |
13 |
| Coupé GT |
0591/414 |
KV |
321 |
134 |
61 |
49 |
49 |
| Coupé |
0588/308 |
DS/JN |
1.761 |
770 |
271 |
211 |
177 |
| Coupé GT |
0588/309 |
JS |
433 |
208 |
75 |
75 |
63 |
| Coupé GT |
0588/310 |
KV |
888 |
450 |
190 |
164 |
158 |
| Coupé Q |
0588/317 |
KV |
731 |
356 |
128 |
115 |
109 |
| Coupé GT |
0588/350 |
KX |
1.114 |
628 |
275 |
235 |
202 |
| Coupé Q |
0588/352 |
JT |
207 |
122 |
48 |
41 |
33 |
| Coupé GT |
0588/360 |
PV |
570 |
297 |
110 |
84 |
80 |
| Coupé |
0588/369 |
SF |
392 |
183 |
49 |
39 |
35 |
| Coupé GT |
0588/371 |
SK |
6 |
2 |
1 |
1 |
1 |
| Coupé GT |
0588/372 |
DZ |
112 |
45 |
16 |
12 |
16 |
| Coupé GT |
0588/412 |
NM |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
Coupé |
Summe |
- |
8.216 |
3.888 |
1.550 |
1.334 |
1.254 |
Bei einigen Motorisierungen sind Audi 80 und Audi Coupé unter einer gemeinsamen Schlüsselnummer zusammengefasst, daher lässt sich der Bestand in diesen Fällen leider nicht auf die jeweilige Karosserieform aufteilen:
Bestandszahlen gemischte Typ 81/85
Audi 80 / Coupé |
Schl.-Nr. |
MKB |
2003 |
2007 |
2011 |
2013 |
2016 |
| 80 LS, GLS, Coupé |
0591/318 |
DS |
3 |
1 |
2 |
2 |
0 |
| 80 CD5S, Coupé GT5S |
0591/319 |
WN |
1.272 |
473 |
271 |
261 |
265 |
| 80 CL, Coupé GL |
0591/331 |
DS |
1.100 |
393 |
156 |
134 |
112 |
Bei den Schlüsselnummern gibt es zu beachten, dass die damalige Audi NSU Auto Union GmbH ab 01.01.1985 als Audi AG umfirmiert wurde. Dadurch änderte sich der bisherige Hersteller-Schlüssel 0591 auf 0588. Schlüsselnummern, die mit 0591 beginnen, geben also den Bestand der bis 31.12.1984 gebauten Fahrzeuge wieder, 0588 die ab 01.01.1985 gebauten.
Die Bestandszahlen wurden von Boris Joraschky mit Unterstützung des Forums www.die-urgewalt.de zusammengetragen. Weitere Bestandszahlen des Typs 81/85 sind auf seiner Website
www.joraschky.de zu finden.
